PILOTER A L'ANCIENNE

Comme toutes les pratiques techniques, le pilotage des avions a commencé par de l’intuition, de l’empirisme, puis du bon sens et enfin de la technologie. En un siècle d’histoire de l’aviation, les méthodes d’apprentissage du pilotage ont évolué pour aboutir en ce début du XXIe siècle à des vols où l’instrumentation est le principal guide du pilote. Pourtant, les sensations ou les repères visuels utilisés par des générations de pilotes peuvent encore aujourd’hui contribuer au confort et à la sécurité d’un vol.

Dans l’objectif d’acquérir des connaissances complémentaires en pilotage ou tout simplement de développer sa culture aéronautique, tous les pilotes ou les passionnés trouveront dans ce livre, d’une manière ludique, les clés du pilotage à travers un siècle d’aviation. Ils entreront, pour chaque phase d’un vol, dans la tête d’un pilote débutant de quatre époques significatives :

- l’avant-Première Guerre mondiale où les premiers ouvrages et articles donnaient les éléments de base du pilotage. C’est le temps du pilotage à l’intuition.

- L’entre-deux-guerres où les premiers manuels de pilotage apparaissent, essentiellement à destination des pilotes militaires. C’est l’époque du pilotage aux sensations.

- L’après-guerre où les méthodes d’instruction se développent avec l’accroissement de l’aviation populaire. C’est la période du pilotage basé sur les repères visuels.

- L'époque moderne où la fiabilité et la technologie sont au service du pilote. C’est l’ère du pilotage aux paramètres.

Si les pratiques du pilotage ont évolué, c’est dans le but d’utiliser les connaissances et les technologies du moment au service de la sécurité des vols et il n’est pas question de remettre en cause les enseignements d’aujourd’hui. Cependant, il est utile de connaître les bonnes pratiques de nos anciens qui volaient sur des machines peu fiables et peu instrumentées. Les gestes appris par le pilote de chasse de 1920 pour décoller son avion sans instrument ou l’attitude à adopter pour un pilote de l’Aéropostale pour se poser sans moteur peuvent encore servir à un pilote d’aujourd’hui en cas de panne. La man◊uvre de décollage d’un avion à train classique peut aider un pilote du XXIe siècle à voler sur ce type d’appareil, disparu des manuels de pilotage.


Chapitre 1 : Le contexte historique



Chapitre 2 : La préparation

1 Connaître son aéroplane

2 Conserver des réflexes et de la vivacité

3 Conserver une bonne hygiène de vie

4 Porter un équipement vestimentaire adapté

5 S’améliorer en continu

6 Être attentif à son installation à bord



Chapitre 3 : Le départ

1 Faire une visite prévol éloignée

2 L’inspection méthodique

3 Examiner les « oeuvres vives »

4 Maîtriser l’amphi-cabine

5 Ne pas négliger le placement

6 Soigner son roulage

7 Mentaliser son vol avant de décoller



Chapitre 4 : L’envol

1 Tester son moteur

2 Communiquer avec les gestes

3 Observer avant de décoller

4 Laisser l’avion décoller

5 Pousser sur le manche au décollage

6 La check-list mnémotechnique

7 Mise des gaz progressive

8 Garder la main sur la manette des gaz

9 Faire un palier et chercher sa pente de montée

10 Suivre des procédures avec des paramètres



Chapitre 5 : La montée

1 Utiliser le repère capot pour la montée

2 Garder les sens en éveil

3 Tâter les commandes

4 Choisir son régime de montée

5 Imposer sa volonté

6 Savoir passer en ligne de vol



Chapitre 6 : Le vol horizontal et les virages

1 Surveiller la symétrie de son vol

2 Mettre du pied dans un virage

3 Regarder derrière soi avant de virer

4 Trouver le bon régime moteur pour la croisière

5 Gérer les remous

6 Anticiper les effets du moteur

7 Comprendre les actions des commandes



Chapitre 7 : La navigation

1 Identifier les points caractéristiques d’une route

2 Chercher des signes d’orientation

3 Observer le sens du vent

4 La correspondance entre la distance et le temps de vol

5 Utiliser le GPS



Chapitre 8 : La panne

1 Chercher les aires possibles d’atterrissage

2 Se préparer à la panne

3 Pouvoir franchir tout obstacle en vol plané

4 Connaître le comportement de son avion sans moteur

5 Avoir une check-list mnémotechnique

6 L’atterrissage de campagne



Chapitre 9 : La descente

1 Être attentif aux sensations de descente

2 Tenir compte du « mal des aviateurs »

3 Surveiller les paramètres moteur en descente

4 Mettre l’avion en ligne de descente

5 Gérer sa descente

6 Évaluer la hauteur à basse altitude



Chapitre 10 : La prise de terrain

1 S’entraîner à se poser tout réduit

2 S’entraîner à se poser avec ou sans volets

3 (Re)connaître le terrain

4 Préparer son appareil en vent arrière

5 Savoir glisser

6 Garder des repères visuels pendant l’approche



Chapitre 11 : L’atterrissage

1 Se poser moteur coupé

2 Éviter le coup de frein aux pieds

3 Estimer la hauteur de l’arrondi

4 Ne pas rendre la main en cas de rebond

5 Être attentif au roulage

6 Se garer avec précision

7 Faire une visite post-vol



Chapitre 12 : L’apprentissage et les manuels



Lexique du pilotage



Bibliographie


Erratum
Relevé par un Lecteur :

"Ce n'est pas avec un moteur rotatif le Rhône que Blériot traversa la Manche mais avec un moteur Anzani trois cylindres ; par la suite des moteurs de ce type ont équipé les Blériot, mais pas à ce moment-là.

Ce moteur équipait le Blériot XI qui permit à Louis Blériot de traverser la Manche en juillet 1909. Ce propulseur était de type semi-radial avec refroidissement par air, trois cylindres en éventail à 60°, sa puissance était de 25 CV à 1.600 tr/min pour un poids à vide d'environ 65 kg. La cylindrée était de 3,377 litres (alésage 10,5 cm, course 13,0 cm). La distribution était assurée par des soupapes d'admission et d'échappement automatiques, avec des ouvertures auxiliaires pratiquées dans les cylindres. Ce moteur était dérivé de celui d'une moto de compétition, type Hoffman, conçu par Alessandro Anzani vers 1905. L'usine de fabrication de cet inventeur était située à Courbevoie, elle fut rachetée, plus tard, par Henri Potez."
Réponse de l’Auteur :

Le Blériot XI est un appareil qui a eu de nombreux moteurs (REO, Anzani, Gnome, Rhône et Gnome) et notre lecteur a raison c’est bien avec un Anzani que Blériot traversa la Manche. Mais je n’ai pas fait un livre sur Blériot, j’ai juste voulu montrer ici un avion typique de l’époque évoquée, à mettre en relation avec les photos des 2 autres époques « anciennes » et l’évolution des puissances des moteurs et des vitesses (1911 : 60cv et 110 km/h, 1934 : 130cv et 160 km/h, 1963 : 160cv, 145 km/h ).

La légende est précisément :

« FIG. 1 - Le Blériot XI, avec moteur Gnome de 60 ch, fut rendu célèbre en 1909 suite à la traversée de la Manche aux mains de son constructeur. Il pouvait atteindre 110 km/h. »

Ce qui signifiait :

« FIG. 1 - Le Blériot XI (ici avec moteur Gnome de 60 ch) fut rendu célèbre en 1909 suite à la traversée de la Manche aux mains de son constructeur. Il pouvait atteindre 110 km/h. »

Mais dans une prochaine édition, je modifierai la légende pour qu’elle ne provoque ni confusion et ni stupeur :

« FIG. 1 - Le Blériot XI fut rendu célèbre en 1909 suite à la traversée de la Manche aux mains de son constructeur. Lorsqu’il était équipé d’un moteur Gnome de 60 ch, il pouvait atteindre 110 km/h. »